Богатая морская история Нидерландов представляет собой увлекательный исторический рассказ о происхождении и развитии судоходства в этой стране с шестнадцатого века. Море всегда играло огромную роль в истории Нидерландов, и привязанность к морю имеет глубокие корни в культуре этой страны. В шестнадцатом веке Нидерланды стали одной из ведущих морских держав мира. Дело в том, что географическое положение страны на побережье Северного моря и Рейнской дельте дало Нидерландам благоприятные условия для развития торговли и судоходства. Открытые водные пути позволяли местным торговцам достичь различных уголков мира и установить связи с другими морскими державами.
Нидерланды были впереди своего времени в развитии технологий, связанных с морем. Одной из ключевых технологий, которая позволила им стать лидерами в морском судоходстве, было использование парусных судов. Голландцы научились строить легкие и быстрые корабли, которые могли плавать как по прибрежным водам, так и по открытому морю. Они активно использовали ветер как силу для передвижения своих судов.
В семнадцатом веке Республика Семи Соединенных Нидерландов превратилась из региональной державы в великую морскую державу. Расцвет судоходства, особенно торговли на Балтийском море, способствовал экономическому и политическому расцвету республики. Помимо самого судоходства, это сказалось на судостроении и картографии, в которых страна стала лидером. Уже в семнадцатом веке начался сдвиг в сторону Англии, которая взяла на себя доминирующую роль. Торговый флот оставался важным, но политическая роль тогда была на обочине. Прибрежное судоходство осталось нетронутым, и колонии также поддерживали сеть за пределами Европы. После медленного старта механизация судоходства началась и в Нидерландах. Колонии с их преференциальными торговыми соглашениями изначально позволяли линейным перевозкам расти в двадцатом веке, но из-за растущей конкуренции эта позиция все больше подрывалась, и место в основном находилось в таких нишах, как тяжелый транспорт.
Начало: После падения Антверпена
В эпоху феодализма Голландская промышленность занимала ведущее положение в Европе. Благодаря географическому расположению страны и природным условиям, судостроение, торговля и рыболовство составляли значительную часть экономики. Уплотнение морского побережья Нидерландов способствовало развитию мореплавания. В то же время, судостроение активно развивалось в портовых городах Португалии, Англии, Испании и Северной Германии. В северной части Голландии рыболовство и связанное с ним судостроение являлись одной из важнейших отраслей экономики; почти все прибрежные города современных провинций Голландии и Зеландии специализировались на добыче и переработке сельди. Один из крупнейших центров судостроения был Хоорн. Из-за увеличения размеров судов, большинство из них должны были стоять на якоре около острова Тексель и перегружать свои грузы на более мелкие суда, которые могли доставить их на материк, например, в Амстердам. Эта традиция существовала в течение многих веков.
После падения Антверпена в 1585 году более половины из 100 000 жителей покинули город. Большинство переехало в северные провинции. Нередко это происходило в обход через другие страны. Некоторые часто оставались дома, так что у беженцев, прибывших в республику, часто были родственники в нескольких местах Европы. В результате образовалась разветвленная сеть, которая не только способствовала торговле, но и давала информационное преимущество, особенно для Амстердама. Амстердам был, по словам Джеймса Хауэлла в Epistolae Ho-Elianae (1645-1655), … великим источником новостей. Знания и бегство капитала из Антверпена оказались благословением для Амстердама.
В 1585 году Испания ввела первое эмбарго против Нидерландов, которое продлилось до 1589 года. Первоначально это оказало разрушительное воздействие на сквозное движение в Иберию. В 1590 году это быстро восстановилось. Однако почти сразу после восшествия на престол король Филипп III снова порвал с практикой повстанцев в Северных Нидерландах, торгующих с испанцами. В 1598 году он ввел еще одно эмбарго, захватил все голландские корабли и их грузы, находившиеся в испанских и португальских портах, и взял в плен команду. Эта политика нанесла испанской экономике не меньше вреда, чем голландской. Эмбарго оставалось в силе до 1608 года, но тем временем судоходство повернулось на Дальний Восток, а это означало, что там можно было получать большие прибыли.
Золотой век
В 1600 году голландцы уже владели примерно 1900 морскими кораблями, что почти в пять раз больше, чем английский флот, насчитывавший в то время 400 кораблей. Львиная доля западноевропейской торговли перевозилась голландскими кораблями в семнадцатом веке. Они контролировали не только торговлю между Испанией, Францией, Англией и Балтийским морем, но и большую часть прибрежной торговли между французскими портами. Даже французские виноградники находились в частной собственности голландцев. На пике своего развития между 1660 и 1670 годами торговый флот Республики насчитывал около 2600 океанских судов водоизмещением более 100 тонн, а в 1700 году их количество уменьшилось до 2200. К тому времени английский флот вырос примерно до 1400 кораблей. Джон Кеймор в 1601 году упомянул флот из 20 000 кораблей, но это преувеличенное число относилось не только к морским судам, оно включало 4 100 рыболовных судов.
Помимо европейского прибрежного судоходства, голландцы все чаще стали плавать по морям мира. Вокруг Шпицбергена они начали китобойный промысел, а мыс Доброй Надежды был захвачен португальцами в 1652 году. Сегодняшние африканеры в основном происходят от голландских поселенцев, поселившихся там со временем. Голландцы достигли Тихого океана через мыс Горн.
В 1602 году была основана Vereenigde Oostindische Compagnie. Голландцы оказались грозными конкурентами португальцев в Индии и на Дальнем Востоке. На Яве они основали Батавию, ныне Джакарту, в 1619 году. Английский EIC ушел из Амбона (одного из Молуккских островов, откуда поступали специи) в 1623 году после инцидента, известного как Амбоншенское убийство.
Вскоре после 1600 года голландцы достигли Японии. Однако в 1641 году японцы изгнали всех европейцев, опасаясь влияния христианства. Они решили изолироваться от внешнего мира (Сакоку) и поддерживали контакты только с небольшой голландской колонией на Дэдзиме, хотя торговали также с Китаем и Кореей.
В 1625 году голландцы основали Новый Амстердам на острове Манхэттен. Вест-Индская компания была основана в 1621 году (после окончания Двенадцатилетнего перемирия) для разработки ресурсов испанской и португальской Америки. Колонии были основаны в Гайане, Пернамбуку и Баии в Бразилии и на Кюрасао в Карибском море.
Все это время каперы из Дюнкерка были настоящей неприятностью для голландского судоходства, и такая ситуация периодически продолжалась до конца семнадцатого века.
Амстердам и Мидделбург
Амстердам и Мидделбург заняли место Антверпена после 1585 года. Многие купцы бежали из Антверпена и поселились в Амстердаме и Мидделбурге, а также в Лондоне, Гамбурге, Кельне, Франкфурте, Севилье, Париже, в портах на атлантическом побережье Франции, в Италии и в регионе Балтийского моря. Они представили свои торговые системы в республике и взяли с собой свои связи, позволив торговым сетям Амстердама и Мидделбурга расти. В то время в городских стенах Амстердама и Мидделбурга было около 200 торговцев. В период 1575-1599 годов приток новых горожан с юга составил в Мидделбурге 3542 человека, а в Амстердаме — 3324. Иногда утверждают, что Антверпен вел в основном пассивную торговлю и что сила и неизбежный рост Амстердама были обусловлены активной торговлей. Однако это несостоятельно, если учесть присутствие большого количества иностранных торговцев, как это было ранее в Брюгге и Антверпене.
Благодаря большим внутренним районам, включая Германию, и крупному судоходству Амстердам смог укрепить свои позиции. Однако не вся торговля проходила через это депо. Большая часть торговли шла прямо из порта погрузки в порт разгрузки, минуя сквозные пути через Амстердам. Агенты находились во многих портах. Часто это были родственники торговцев из Республики, которые следили за тем, чтобы было известно много информации о рынке. После торговой биржи в Антверпене первая торговая биржа в Северных Нидерландах была открыта в Мидделбурге в 1592 году. Второй биржевой банк республики открылся в Мидделбурге в 1615 году. В 1609 г. был основан Амстердамский виссельбанк, а в 1611 г. — Амстердамская биржевая биржа (по примеру Антверпенской фондовой биржи), где обращались акции VOC. Это способствовало тому, что Амстердам стал финансовым центром мира, положение, которое Лондон и Гамбург заняли только в середине восемнадцатого века. Существенным было то, что дефицит британской торговли со странами Балтии финансировался Амстердамом. Английские торговцы продали амстердамские векселя, после чего векселя были выписаны из Амстердама в Лондон. Французские, испанские, португальские и итальянские города также использовали амстердамский рынок в своих отношениях с Северной Европой и регионом Балтийского моря.
Голландская Ост-Индская компания
Торговля на Яве и островах пряностей процветала и вызвала быстрый рост торгового флота. VOC в конечном итоге перерастет в государство в государстве. В первые годы существования VOC за капитана, проплывшего с Явы в Нидерланды за восемь месяцев, предлагалась награда, а во второй половине XVII века уже случалось, что галиот преодолевал это расстояние за четыре месяца и неделю.
Сама VOC также активно искала новые торговые площади. Например, Виллема Янса сразу же отправили в первую экспедицию по исследованию побережья Новой Гвинеи, открыв для себя Австралию, сам того не осознавая.
Из более поздних открытий VOC наиболее известны два путешествия Абеля Тасмана. На первом он открыл Тасманию, Новую Зеландию и Тонгу, на втором нанес на карту северное побережье Австралии.
VOC пыталась не столько колонизировать, сколько заключать выгодные контракты с местными правителями. Там, где это не удалось, были приняты жесткие меры. Например, местное население островов Банда, имевшее меланезийское происхождение, было полностью уничтожено голландцами под предводительством Яна Питерсоона Коэна. Острова были заселены поселенцами из других мест Индии, которые арендовали плантации мускатного ореха у VOC, которая теперь владела монополией на торговлю мускатным орехом.
Открытия тоже были сделаны случайно. Вслед за Хендриком Брауэром, открывшим этот маршрут в 1611 году, капитанам VOC было приказано сначала плыть на восток от мыса Доброй Надежды к Яве и повернуть на север только тогда, когда будет достигнут правильный градус долготы. Поскольку определить долготу в море в то время было еще невозможно, иногда случалось, что капитаны заплывали слишком далеко и натыкались на западное побережье Австралии. Первым, кто испытал это, был Дирк Хартог в 1616 году. В конце концов капитаны VOC нанесли на карту все западное побережье и большую часть южного побережья.
После 1650 года интерес голландцев к открытиям явно снизился. Главным исключением был Джейкоб Роггевен, отправившийся в 1721 году на поиски неизвестной Южной Земли, континента, который, как считалось, находился в южной части Тихого океана, в итоге он открыл остров Пасхи с его таинственными статуями.
У VOC были особые отношения с Японией: с 1641 по 1853 год голландцы были единственными жителями Запада, которым разрешалось торговать в Японии. Для этого они использовали искусственный остров Дэдзима в порту Нагасаки в качестве своей базы.
Торговля с Востоком вызвала перекос торгового баланса. Поскольку интереса к европейским товарам в Азии было мало, торговлю часто приходилось оплачивать золотом и серебром. Дорогой опиум оказался хорошей альтернативой. С середины семнадцатого века Батавия стала центром торговли опиумом VOC. Большая часть ввозимого из Бенгалии опиума продавалась там спекулянтам и мелким торговцам, в основном китайцам, которые в дальнейшем торговали и перевозили опиум на острова архипелага и в Китай. Когда VOC получила монополию на торговлю опиумом от султана Матарама (Явы) в 1676 году, торговля приобрела значительные масштабы. В 1745 году для этой цели было основано Societe tot den Handel в Амфиоэне.
Голландская Вест-Индская компания
Примечательным фактом, учитывая ведущее положение Нидерландов в торговле и судоходстве в Европе, было их полное отсутствие в районе Атлантики. Только в конце шестнадцатого века Нидерланды начали участвовать в этой торговле. Одной из причин этого были ограничения, которые Филипп II наложил на торговлю Нидерландов внутри Европы. Другая причина заключалась в том, что торговля внутри Европы достигла точки насыщения, и людям приходилось смотреть дальше, чтобы осуществить расширение. Кроме того, важным импульсом того времени стала иммиграция многих торговцев, ученых и ремесленников из Антверпена, который был завоеван и разграблен Филиппом II в 1585 году. Это привело к значительному увеличению знаний и капитала, необходимых для экспедиций в отдаленные районы Атлантики. Одним из ученых, поселившихся в то время в Амстердаме, был Петрус Планциус, фламандский министр, который также делал карты, глобусы и морские инструменты.
В 1609 году Генри Гудзон уже высадился на побережье более поздних Новых Нидерландов в поисках Северо-Западного прохода в Азию от имени VOC. Поскольку у VOC была монополия на торговлю с Востоком, торговля на Западе началась только в 1621 году с учреждением Вест-Индской компании. Торговля с Западом также замедлялась политикой мира с Испанией. Республика была втянута в Восьмидесятилетнюю войну, и Испания предложила мир при условии, что Республика уйдет из Азии. Однако Великий Йохан ван Олденбарневельт предложил приостановить торговлю с Западом в обмен на перемирие. В 1619 году Олденбарневельт был обезглавлен, а два года спустя срок действия перемирия истек, так что ничто не мешало созданию WIC. Пит Хейн захватил испанский серебряный флот на службе WIC во время битвы в заливе Матансас в 1628 году. Это была не только финансовая, но прежде всего моральная победа республики.
СУДОСТРОЕНИЕ
Из-за постоянного спроса на суда большой грузоподъемности верфи разрабатывали новые типы судов, такие как влибот, трубчатая каравелла и особенно флейта. Эти корабли могли плыть быстрее с меньшим экипажем, чем корабли предыдущих типов. Корабли можно было строить дешево благодаря изобретению в конце шестнадцатого века лесопилки.
Корнелис Корнелис ван Уитгест получил патент на лесопилку 15 декабря 1593 года и на коленчатый вал 6 декабря 1597 года. Позднее изобретение Корнелисзоона было усовершенствовано до интегрированной конструкции, так называемой лесопилки paltrokhout. Этот тип лесопилки имел большое значение для строительства кораблей VOC (Голландская Ост-Индская торговая компания) и WIC (Голландская Вест-Индская торговая компания). Изобретение внесло значительный вклад в экономический бум Республики Семи Соединенных Нидерландов в семнадцатом веке. Механизация лесопиления привела к значительной экономии затрат на персонал. Первоначально это встретило возражения со стороны гильдии лесопилок Амстердама. Такой проблемы не существовало в регионе Заан, где гильдии не имели политического влияния. Этот район превратился в крупнейший центр кораблестроения в мире.
Говорят, что первый флейт был построен в Хорне в 1595 году. Характерным был наклонный борт, придававший кораблю грушевидную форму. У такой формы была важная экономическая причина: высота Soundtol зависела от ширины деки. Отсюда узкая палуба над широким трюмом, которая позволяла перевозить максимальный груз с минимальными потерями. Этот способ расчета пошлин использовался до 1669 года. Корабли, построенные после этого, получили более широкую палубу, что касалось и флейт, не плававших по Зунду. Обычно все корабли строились по одному методу «сначала каркас», когда сначала строится внутренний каркас, а затем к каркасу добавляется обшивка. Это позволило строить более сильные и крупные корабли.
Флейта была особенно подходящей для коммерческого судоходства в Европе из-за ограниченного количества членов экипажа, необходимого для ее плавания (около двенадцати), и мелкой осадки. Это давало важное преимущество в конкуренции с другими торговыми странами, которым приходилось использовать более крупные экипажи и, следовательно, иметь более высокие затраты. Таким образом, корабль стал одним из самых важных типов судов для голландского международного судоходства, в том числе в Ост-Индии. Свистки оставались небольшими, примерно до 400 тонн.
Другие корабли включали зеркальный возвратный корабль водоизмещением от 500 до 1000 тонн, колышки, фрегаты, мизинцы, яхты, хукеры, галиоты, кормовые лодки, корабли-кошки, вьючные лодки и бригантины.
В те дни голландское судостроение было ведущим, и многие другие европейские страны привлекали голландских кораблестроителей для строительства своего флота или строили корабли в Нидерландах. Так произошло, например, в 1618 году с Венецией, купившей у голландцев двенадцать кораблей. В 1625 году король Швеции Густав II Адольф Ваза приказал построить четыре военных корабля, в том числе трехмачтовый «Ваза», под руководством голландского кораблестроителя Хендрика Хибертссона. Однако в 1628 году во время ходовых испытаний он перевернулся и затонул из-за отсутствия остойчивости.
Под влиянием Ришелье французский король Людовик XIII в 1626 году построил пять военных кораблей на голландских верфях. Боярин Афанасий Ордин-Нащокин привел в Дединово голландских кораблестроителей. Между 1667 и 1669 годами здесь было построено четыре корабля; 22-пушечная галера «Орел» и три корабля меньшего размера.
Николаес Витсен написал Aeoude en zeidaegsche Scheepsbouw en Bestier в 1671 году. Это была книга о судостроении, которая вскоре стала стандартной работой. Это создало переписку с царем Петром Великим, который хотел модернизировать свой флот по западноевропейским стандартам. Это привело к заказу ряда боевых кораблей для России на амстердамских верфях. Затем он получил право торговать с Россией через указ. В 1697 году Витсен устроил царю стажировку инкогнито на верфях в Заандаме и Амстердаме во время своего Великого посольства. В 1698 году царь останавливался в его доме.
Другой важной книгой о судостроении была De Nederlandsche Scheeps-bouw-konst Open Gestelt, опубликованная в 1697 году кораблестроителем Корнелисом ван Юком.
В воде лежит древесина, предназначенная для строящегося корабля. На заднем плане дом экипажемейстера. Слева задняя часть домов на Киндердейке.
В XV веке развитие судостроения и техника навигации достигли такого уровня, при котором стали возможными морские переходы на значительные расстояния. Период конца XV — начала XVI века ознаменовался событиями, которые получили название Великие географические открытия. Первенство в этом процессе было за португальскими и испанскими мореплавателями, после чего к ним присоединилась и голландцы. Поскольку снаряжение экспедиции для открытия новых земель требовало значительных капиталовложений, Генеральные Штаты приняли решение объединить все мелкие финансовые организации, которые 20 марта 1602 года вошли в состав Ост-Индской акционерной компании. Достигнутые значительные результаты в этой деятельности позволили открыть в 1621 году вторую палату — Вест-Индскую акционерную компанию. Предтечей создания этих двух компаний стало слияние 18 акционеров вокруг Корнелиуса Хотмана (нидерл. Cornelius Hoitmann) в 1594—1596 годах.
Целью первой компании была экономическая деятельность на территории современной Индонезии, снабжение и торговля специями, которые приносили акционерам сверхприбыль. Ост-Индская же компания, в свою очередь, должна была воевать с Испанией и Португалией, которые доминировали на колониальном и рабовладельческом рынке.
Для открытия новых земель и увеличения товарооборота за счет колоний, Генеральные Штаты аккумулируют все доступные средства и усилия для постройки флота и снаряжения экспедиционных кораблей. Среди них самыми знаменитыми были «Амстердам», «Батавия», «Дёйфкен», «Эндрахт», «Халве Ман», «Мермин». Голландские мореплаватели открыли или основали новые колонии в Западной Африке, Северной Америке и Карибах, Южной Америке, Южной Азии, Дальнем Востоке.
По информации французских источников, в 1669 году голландский флот насчитывал около шести тысяч единиц (не включая лодки и галиоты). При этом водоизмещение судов было не менее 100 тонн при команде из 8 человек минимум, что говорит об грузообороте в 600 тыс. тонн и штате около 48 тыс. моряков. Те же сведения говорят об значительном преимуществе голландских моряков перед остальными, поскольку они требовали меньше жалования, обходились урезанным рационом питания и при строительстве кораблей экономили на материалах. Голландские судоверфи были вне конкуренции благодаря близости к странам Балтики и Скандинавии (значительно меньшая стоимость доставки материалов для строительства судов) и передовым технологиям, снижавшим время и стоимость изготовления (механические пилы, мачтоподъёмные машины, производство взаимозаменяемых запасных частей)
Транспортные средства, которые были найдены на территории Нидерландов, проектировались либо строились на голландских судоверфях:
Плот Со времен доисторического периода Простейшее транспортное средство, которое не требует каких либо специальных навыков. Материалом для создания служили древесина, камыш. Приводится движением с помощью ручной силы.
Лодка-долблёнка Датировка — ок. 8200—7600 гг. до н. э. Самодельная лодка, изготовленная из цельного дерева. Самые первые образцы не имели киля, а впоследствии были улучшены до моделей с мачтой.
Когг Первые упоминания датируются VII веком. В 2011 году был найдет когг, затопленный около 1420 года. Средневековое одномачтовое палубное парусное судно с высокими бортами и мощным корпусом, оснащённое прямым парусом площадью
Галера Большое парусно-гребное судно с одним или несколькими рядами весел, бывшее в употреблении для военных целей.
Бюйс (датский бот) Использовался в период с V века по XIX век Одномачтовое судно с крытой палубой, 3 косыми парусами, полными обводами и балластом. Отличается высокой мореходностью. В разных вариациях и с изготовлением из разного материала известно на протяжении 14 веков
Тьялк первое упоминание в 1673 г. Голландский тип грузовых парусных судов, приспособленных для плавания по мелководным и прибрежным водам Нидерландов. Являлись плоскодонными с широким корпусом и малой осадкой. Нос и корма отличались закруглёнными формами. Борта были с завалом внутрь
Флейт XVI—XVIII вв. Трёхмачтовое вооружённое судно, корпус с завалом бортов к верху. Впервые был использован штурвал
Йол с XVII века Изначально йол использовался как прибрежный рыболовный бот. Основная движущая сила — вёсла, второстепенная — парус на съёмной мачте.
Шхуна с XVII века Изначальная версия корабля имела две мачты с гафельными парусами и использовались для каботажных перевозок. Впоследствии количество мачт было увеличено до пяти
Статеняхт с XVII века Один из видов классической яхты — лёгкого, быстрого судна для перевозки отдельных персон, оборудованное палубой и каютой (каютами). Нидерландская Statenjacht была спроектирована для членов Генеральных Штатов
Пинас с XVI века Парусно-гребное судно, которое по своей конструкции было разборным. Прежде всего пинас был средним торговым судном с одной или двумя палубами, которые иногда изменяли, чтобы он превратился в военный корабль класса фрегат
Зомп с XVII по XX век Деревянное одномачтовое судно, класса баржа, с большой осадкой. Предназначен для плавания по рекам и морскому мелководью
Гукорс XIII по XV вв. Парусное двухмачтовое судно с широким носом и круглой кормой. Использовалось как рыбачья лодка
Хольк с XI по XIV вв. Небольшая парусная лодка со скруглённым корпусом. Впоследствии имела до трёх мачт. Послужила основой для создания рыболовецкого судна, специально предназначенного для вод Северного моря.
Фрегат XXI век Самым знаменитым фрегатом военно-морских сил Королевства Нидерландов является Hr. Ms. Tromp
Голландские технологии, связанные с морем
Проекция Меркатора — одна из основных картографических проекцій. Герард Меркатор вторая половина XVI века
Первый печатный атлас из морских навигационных карт «Spieghel der Zeevaert» («Зеркало Морей»), включающий данные глубин, отмелей, подводных камней и мелководья, мест якорных стоянок, указания средних величин пролива. Лука Вагенер вторая половина XVI века
Первая систематизация и нанесение на карту созвездий Южного полушария в атласе Uranometria. В нём было описано 135 звёзд южного неба, составленных в 12 новых созвездий. Фредерик де Хаутман, Питер Кейзер начало XVII века
Первая детализированная карта Тихого океана. Выдвижение идеи о дрейфе материков. Абрахам Ортелий вторая половина XVI века
Идея о свободе морей, судоходства и торговли, развитая в правовой принцип в книге «Mare Liberum» («Свободное море»), которая, по сути, послужила основой современного морского права. Гуго Гроций начало XVII века
Конструкция маятниковых часов с колебательным механизмом, который основан на колебаниях подпружиненного тела Христиан Гюйгенс вторая половина XVII века
Строительство первой в мире действующей подводной лодки из дерева, обтянутого кожей. Корнелиус Дреббель начало XVII века
Последующие столетия принесли еще больший прогресс в технологиях морской навигации. Нидерланды внесли вклад в такие области, как разработка компасов, картография и навигационное оборудование. Они совершали долгие и опасные морские путешествия, открывая новые территории и торговые маршруты. Именно благодаря этим достижениям Нидерланды захватили передовые позиции в мировом судоходстве и стали одной из самых богатых стран в Европе. Богатая морская история Нидерландов продолжает вдохновлять и восхищать людей по сей день. Она свидетельствует о том, как море и торговля с морями способны преобразить страну и сыграть важную роль в ее экономическом и культурном развитии. Нидерланды представляют собой олицетворение связи между человеком и морем, а их богатая морская история служит уникальным наследием, которое сохраняется и ценится до сегодняшнего дня.
Материал подготовила научный сотрудник НИИ Памяти Анна Калюжная